چرا ریل بازی را به جاده باخته است؟
به گزارش کار در محل، یک کارشناس حمل و نقل ریلی با انتقاد از تعیین نرخ لکوموتیو توسط راه آهن در حالی که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است، اظهار داشت: عمده هزینه های نگهداری و تعمیر دیزل ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف هم راه است.
مسعود باقری در گفت و گو با ایسنا اظهار داشت: شرکت راه آهن ایران به عنوان یک شرکت دولتی و متولی راه آهن در کشور مستفاد از تبصره (۱) ماده (۶) قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی باید نرخ بهره برداری از شبکه ریلی را به شکلی تعیین کند که ضمن تامین هزینه های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد؛ اما متاسفانه در سالهای اخیر شرکت راه آهن بدون توجه به ماده قانون فوق الاشاره و فقط با منطق اقتصادی کوتاه مدت، نسبت به تعیین تعرفه بهره برداری اقدام نموده و عملاً مزیت رقابتی ریلی در قیاس با جاده ای بطور کامل درحال از میان رفتن است.
وی اشاره کرد: پروسه نرخ گذاری شرکت راه آهن در سالهای اخیر بدین صورت است که با استخراج نرخ حمل جاده ای در مسیرهای اصلی حمل ریلی، تعرفه بهره برداری راه آهن را به شکلی تعیین می کند که نرخ حمل ریلی (مجموع تعرفه بهره برداری راه آهن و نرخ مالکانه) کاملاً نزدیک به نرخ حمل جاده ای باشد و حتی در بعضی مسیرهایی که صاحبان کالا ناگزیر از حمل ریلی هستند، نرخ حمل ریلی (در به در) بالاتر از جاده ای نیز تعیین شده است.
این کارشناس حمل و نقل ریلی افزود: این در حالیست که در عموم کشورها و برمبنای سیاست های کلان دولت ها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده ای از مزیت بالاتری برخوردار بوده و صاحبان کالا را به استفاده از حمل با شیوه ریلی تشویق می کنند. قسمتی از این تفاوت نرخ نیز به جهت جبران معایبی است که حمل ریلی نسبت به حمل جاده ای برای برخی صاحبان کالا داشته و در محاسبات انتخاب بین شیوه حمل ریلی و جاده ای آنها موثر است. همچون این خاصیت ها -که اتفاقاً برای صنعت حمل ریلی کشور ما پررنگ تر است- شامل کندی سیر حمل ریلی در قیاس با جاده ای، عدم اتصال ریل به مبادی و مقاصد و ضرورت حمل ترکیبی، افت کیفی و کمی محمولات ناشی از ترانشیپمنت های احتمالی و انعطاف پذیری اندک حمل ریلی در قیاس با جاده ای می شود.
باقری با اشاره بیان این که جدول زیر به خوبی گویای نادرستی شیوه نرخ گذاری خدمات حمل ریلی توسط راه آهن است، اضافه کرد: مقایسه نسبت نرخ حمل ریلی به جاده ای برای هر تن-کیلومتر بار طی پنج سال اخیر نشان دهنده افزایش این نسبت به بالای ۱۰۰ درصد بوده و بیان کننده آنست که متاسفانه در ایران برخلاف خیلی از کشورها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده ای بالاتر بوده و عملاً راه آهن مزیتی برای این شیوه حمل باقی نگذاشته است.
وی اشاره کرد: این شیوه نرخ گذاری راه آهن بااینکه در کوتاه مدت نیز اثر منفی خودرا داشته و موجب خروج تعدادی از صاحبان کالا از شیوه ریلی به شیوه جاده ای شده و هم اکنون تعدادی از مالکان واگن با کمبود بار مواجه گشته اند، اما این اثر منفی در بین مدت و بلندمدت بسیار بیشتر خواهد شد و صنعت حمل بار ریلی را با مشکل جدی کمبود بار مواجه خواهد ساخت. توضیح آنکه در بین مدت و بلندمدت صاحبان بار دارای سیستم های حمل ریل پایه همچون خیلی از شرکت های فولادی، در صورت ادامه این شیوه نرخ گذاری راه آهن ناگزیر به تغییر سیستم های خود از ریل به جاده خواهند شد.
این کارشناس حمل و نقل ریلی با اعلان اینکه تعیین تعرفه بهره برداری راه آهن در سال ۱۴۰۱ برای خیلی از صاحبان کالاها و شرکت های مالک واگن و نیز شرکت های مالک دیزل با شگفتی بیشتری همراه بود، اظهار داشت: در این سال راه آهن برخلاف رویه سالهای قبل بدون مشورت با بخش خصوصی و بدون لحاظ حق مالکانه عادلانه برای واگن های بخش خصوصی، با افزایش بیش از ۵۰ درصدی حق دسترسی (برای گروههای کالایی اصلی و ریل پسند) مبادرت به سهم گیری از نرخ تمام شده حمل ریلی کرده و عملاً امکان افزایش درخور و متناسب با تورم را برای نرخ مالکانه شرکت های ریلی نا ممکن کرد.
باقری افزود: باوجود مصوبه شورای رقابت در خصوص ضرورت تعیین نرخ لکوموتیو توسط آن شورا، راه آهن به روال سالهای قبل مبادرت به تعیین نرخ لکوموتیو -که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است- با افزایش ۳۵ درصدی نسبت به سال قبل کرده است. این درحالی ست که عمده هزینه های نگهداری و تعمیر دیزل ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف هم راه است، بدین سبب در مقایسه با هزینه های حق دسترسی باید با رشد بیشتری همراه می شد.
وی همین طور اشاره کرد: بنظر می رسد راه آهن فقط برمبنای سیاست روزمرگی و به جهت تامین هزینه های جاری خود سیاست نادرستی را در نرخ گذاری خدمات خود اتخاذ نموده و در نهایت با ادامه این رویه در بین مدت و بلندمدت ضربات جبران ناپذیری را از نظر کمبود تقاضای خدمات حمل ریلی به صنعت ریلی وارد خواهدنمود. بدیهی است اقناع مشتریان سابق ریلی جهت بازگشت به حمل ریلی بسیار مشکل بوده و هزینه جذب مشتری جدید نیز طبق برخی مطالعات تا هفت برابر هزینه حفظ مشتری فعلی هزینه در پی خواهد داشت. پس سفارش می شود راه آهن در امتداد منویات مقام معظم رهبری جهت توسعه حمل و نقل ریلی و مستفاد از مفاد قانونی صدرالاشاره هر چه سریع تر نسبت به تغییر شیوه نرخ گذاری خمات خود اقدام نماید.
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب